燃油税对汽车消费抑制实实在在

今年下半年以来，**油价持续下跌，国内油价也出现了“十连降”。不过，开车的老百姓还来不及庆祝油价下跌，就迎来了燃油消费税的上调。11月底，财政部将汽油等消费税单位税额由1元/升提高到1.12元/升，柴油等消费税由0.8元/升提高到0.94元/升。时间仅仅过去半个月不到，12月12日，财政部又进一步提高成品油消费税，将汽油、石脑油、溶剂油和润滑油的消费税单位税额由1.12元/升提高到1.4元/升，将柴油、航空煤油和燃料油的消费税单位税额由0.94元/升提高到1.1元/升。

多收老百姓的税，老百姓自然不高兴。有**唱反调认为。成品油消费，既是高耗能又是高污染，车尾气是造成空气污染的主要“元凶”之一，这两大特性决定了成品油是消费税的**“调控对象”。油价持续下跌，是在鼓励相关消费。所以，税制改革的一项重要内容，就是调整消费税征收范围、环节、税率，把高耗能、高污染产品及部分**消费品纳入征收范围，进而抑制成品油的消费。

关于增加燃油消费税，的确存在很多有待商榷的地方，比如，税收的法定;地方与**之间的税收分配;燃油税原本是基于技术限制之下的折中，才把抑制行驶变为抑制耗油，而***条件下，燃油税的合理性已经大打折扣;增税到底开支到了那些地方等等。不过，必须指出的是，在既定的前提之下，这种反调并没有错。这个既定的前提就是，在当下，比起前述的这些问题，抑制汽车消费，解决城市拥堵，减少污染，减少能耗，更加重要，更加急迫。

其实不仅是燃油税，为了抑制**车，近年来各地**了一些相关政策，比如提高城市停车费;在限制外地牌照通行的基础上，拍卖牌照。在**三公开支不透明的情况下，对于这些**多收，消费者多支出的*，一个自然而然，合情合理的质疑就是：这笔*用到哪里去了?很多人认为，如果不能解决这个问题，那么，就不该多收任何税与费。

但是，在真实世界的绝大多数情况中，人们都是在不**的情况下，解决*急需解决的问题。很多时候，解决问题的办法有不**的地方，甚至会带来其他问题，但是，只要这个办法能解决*急迫的问题，这个办法就有合理性。如果把所有问题绑到一起，不解决这个问题，就不准解决那个问题，*后，就会陷入连*急迫的问题也解决不了的僵局。

增加燃油税的目的很多，比如，可以新增税收收入超千亿元，这笔收入将被用于治理环境污染、促进节约能源、鼓励新能源汽车发展，但增税*重要的一个目的却是抑制汽车消费。

根据经济学的需求曲线，我们知道，哪怕一点点的价格变动，都会带来消费的变动。根据直观经验，很多人也许认为，油价多那么一点，对消费影响不大，增税的作用只能让老百姓多花*，抑制不了消费。实际上，价格曲线呈现的只是*后的结果，在现实中，价格是引发需求变化的*后一根稻草。

比如，一个人购车正在犹豫之中，这个犹豫也许是因为预算不够，也许是因为小区没有车位，也许是因为觉得没有必要，当这么多犹豫积累起来的时候，油价上升那么一点点，就成为压死骆驼的*后一根稻草，购车的计划就被放弃了。反过来说，油价的下跌，也会刺激汽车消费，使中国城市的拥堵与能耗问题更加严重。

所以，只要燃油税对汽车消费的抑制作用是实实在在的，在解决拥堵，减少能耗是*急需解决的问题的前提之下，增加燃油税就是合理的，有必要的。