湖南分站
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昨日，参与了地铁一号线设计的重庆轨道交通**组**任今浩*次接受媒体采访，揭秘了地铁一号线一些鲜为人知的故事，并对这些问题一一做了解答。
重庆由于山地众多，建设基础交通设施难度很大。任今浩表示，目前国内在岩石堆里建地铁的，仅有重庆和青岛两个地方，而在岩石堆里大规模建设轨道交通的，全国就重庆一个城市。
任今浩表示，北京修建地铁，是在沙土里挖隧道、铺轨道，而重庆地质结构大多是岩石层，所以，重庆地铁的施工难度比北京等城市大得多。由于岩石开挖难度大，重庆地铁一个站的工期，就比北京等城市建设地铁车站多出4~5个月，仅大坪地铁一号线车站，就修了2年多。
任今浩介绍，在岩石堆里开挖出的地铁一号线，所有区间和车站都是***浇筑，因此也有一个*大的优势，就是隧道和站台不容易渗水，这为地铁一号线后期运营维护提供了相当好的基础条件。
城市密集度高也是重庆地铁建设难点之一。任今浩说，重庆地铁一号线不少区间和隧道都是穿越的城市繁华区和交通要道，考虑控制噪音，开挖和工程爆破时要非常小心。
不能扰民，是重庆地铁建设的基本要求之一，所以，地铁一号线在区间和站台开挖时，单次开挖面必须控制在20~30平方米，同时，在爆破岩石层时，单次爆破长度不能超过1.5米，爆破产生的震速必须低于每秒1.5厘米，这也意味着，地铁一号线上万次爆破作业，要让地面人群根本感受不到。同时，地铁高架站的施工也要求噪音控制在100分贝以下(100分贝大约是家里的电视机音量*大时的声音)。
从朝天门到大学城，地铁一号线共设有23个车站，其中只有两路口、石油路、石桥铺、较场口4个车站是在路面上开挖，其余的19个车站大多数都在地下。比如大坪、沙坪坝车站，就位于40多米深的地下空间，而*为“隐蔽”、距离地面*远的就是位于马家岩建材市场旁的马家岩车站了。
马家岩站位于60多米深的地下岩石层，从站厅出发，乘客需要连续乘坐3~4部超长电动扶梯，才能回到地面。这么深的地铁车站在全国还是*个，那么马家岩车站为什么会比其他车站更深，任今浩说，这是根据地铁设计和施工规范以及马家岩地下空间结构决定的。
根据国家地铁施工和验收规范，地铁的爬坡度是在千分之三十，也就是说每1000米，地铁列车可以升高或者降低30米，由于地铁一号线的各个车站之间的坡度比较大，所以根据这一地形特点，地铁一号线实际的爬坡能力比国家规范要高一点，每1000米，列车可以升高或降低35米。
据了解，由于马家岩站建设平地时间推迟了1年，所以本月底或下月初一号线开通后，马家岩车站也暂时不会使用。根据马家岩站目前的建设情况，预计到今年年底才会正式投入使用。
地铁一号线大部分车站位于40~60米的地下，会不会让人感到烦闷和压抑?
记者昨日探访了部分站点，发现这些地下车站空间空旷，不像其他城市地铁站那样有很多柱子，而且空间高度也超过了5米。
地下车站的站厅看不到柱子，是地铁一号线*树一帜的设计特点。任今浩昨日介绍，车站看不到柱子是由重庆岩石地质结构决定的，加上车站采用***浇筑，所以整个站厅跨度长达21米，高度超过了5米，而北京很多地铁线，站厅的空高只有3米左右，这样大的公共空间，乘客进入后就不会有压抑和恐惧感。此外，地铁一号线的地下车站的站厅造型和壁面都是采用弧形设计，可以增加视觉的开阔感。
这样大的空间防震效果怎样，任今浩说，地铁一号线整体工程设计可以抗击烈度为7度的地震，此外，在地铁一号线区间里，采用的是单拱隔墙布局，一旦地铁区间发生火灾等突发事故，烟雾等毒气不会蹿到反向的区间隧道里，同时，由于每个站之间相隔为1.1公里，这也为乘客遇到紧急情况迅速撤回站台，提供了有效逃生空间和时间。
作为一个几乎全部在地下空间运行的公共交通系统，地铁要想不出现追尾、擦边等情况，信号和电力系统相当关键。
据了解，位于两路口的轨道交通管理和信号中心正在修建，今后凡通过两路口车站的轨道线，信号系统都将并入这一中心统一调度。该中心还能实时监控每趟轨道列车的运行情况，由于信号统一调度和监控，可以有效调度各条轨道列车的发班频率，第一时间发现列车运行中遇到的突发情况，从而迅速通知各条轨道线，及时调整。
同时，地铁一号线的电力系统都设在区间和站台顶端，整个隧道顶部安装了电力触碰网，列车供电都在车厢顶部，通过触碰电网，为列车提供动力支持。这样的电力系统设计就好像是给列车戴上了一顶“电帽子”，相对于地面铺设的电力系统，安全系数要大得多，即使发生乘客坠入轨道的意外事故，也不会因触电身亡。
